Résumé#
Ce projet de loi, la Loi sur le transport ferroviaire à grande vitesse américaine, apporte de nombreux changements aux programmes fédéraux qui financent et guident le transport ferroviaire de passagers à grande vitesse et "à vitesse supérieure". Il met à jour les définitions (la grande vitesse signifie maintenant 300 km/h et plus ; la vitesse supérieure signifie plus de 177 km/h mais moins de 300 km/h). Il élargit les entités pouvant demander des subventions pour la planification et le développement de corridors pour inclure des agences publiques, des entités privées et des consortiums public-privé. Le secrétaire aux Transports peut désigner des corridors, établir des règles de sécurité basées sur la performance qui ne bloquent pas l'interopérabilité du réseau, et permettre jusqu'à 100 % de la part fédérale des coûts nets en capital pour certains projets. Le projet de loi priorise les projets qui montrent au moins 20 % des coûts provenant de sources non fédérales spécifiées (comme le RRIF, le TIFIA, le financement d'États, local, privé ou de pays voisins) et stipule que les fonds du RRIF ou du TIFIA utilisés pour des activités éligibles doivent être remboursés par des sources d'États, locales ou privées. Le secrétaire peut attribuer jusqu'à 20 % des subventions pour des projets "à vitesse supérieure" et peut appliquer des exigences de grande vitesse lorsque cela est pertinent.
Le projet de loi crée ou modifie plusieurs règles de programme : autoriser un financement pluriannuel pour la planification de corridors, les améliorations technologiques et le développement de corridors ; permet l'acquisition anticipée de droits de passage avec les examens et certifications environnementaux requis ; demande au secrétaire d'État de fournir des permis présidentiels pour la construction transfrontalière, sauf si la sécurité nationale les bloque ; et ajoute des exclusions fiscales et des règles de subvention liées aux transporteurs ferroviaires vendant ou louant des biens immobiliers utilisés pour des projets. Il modifie également la couverture du travail : certains opérateurs et fournisseurs travaillant sur des infrastructures ferroviaires financées par le fédéral sont considérés comme des transporteurs ferroviaires pour des lois fédérales spécifiques (Loi sur la retraite des chemins de fer, Loi sur le travail ferroviaire, Loi sur l'assurance chômage des chemins de fer) tout en conservant des exceptions limitées pour la construction et certains entrepreneurs.
Ce que cela signifie pour vous#
- Les agences publiques, les entreprises privées ou les consortiums peuvent demander des subventions pour la planification et le développement de corridors ferroviaires de passagers à grande vitesse et à vitesse supérieure.
- Le gouvernement fédéral peut financer une grande part, jusqu'à 100 % des coûts nets en capital, pour certains projets, mais le ministère priorisera les projets qui incluent au moins 20 % de financement provenant de sources non fédérales spécifiées.
- Les communautés près des corridors proposés peuvent être éligibles à un financement pilote pour la planification et le développement orienté vers le transit.
- Les transporteurs ferroviaires peuvent vendre, louer ou accorder des servitudes sur des biens immobiliers aux bénéficiaires de projets ; les subventions et certains gains liés à ces transactions sont exclus du revenu brut en vertu du Code des impôts comme décrit dans le projet de loi.
- Les entités qui exploitent des trains de passagers ou effectuent certains travaux ferroviaires sur des infrastructures financées par le fédéral peuvent être considérées comme des transporteurs ferroviaires pour certains avantages et lois du travail fédéraux ; les entrepreneurs en construction et certains autres employeurs ont des exceptions spécifiées.
- Les sponsors de projets peuvent être autorisés à acquérir des droits de passage avant que les examens environnementaux ne soient terminés si le secrétaire vérifie certaines conditions ; cependant, le financement fédéral pour l'acquisition nécessite l'achèvement des examens NEPA, Section 4(f) et Section 106, et la propriété acquise ne peut pas être développée tant que les examens ne sont pas terminés.
- Les projets transfrontaliers nécessitant des permis présidentiels doivent les recevoir du secrétaire d'État, sauf si des préoccupations de sécurité nationale s'appliquent.
Dépenses#
- Planification de corridors ferroviaires à grande vitesse : 3 000 000 000 $ autorisés pour chaque exercice fiscal de 2027 à 2031.
- Améliorations technologiques du transport ferroviaire à grande vitesse : 3 000 000 000 $ autorisés pour chaque exercice fiscal de 2027 à 2031.
- Développement de corridors ferroviaires à grande vitesse : 35 000 000 000 $ autorisés pour chaque exercice fiscal de 2027 à 2031.
- Planification pilote de développement orienté vers le transit (considération spéciale pour les projets de transport ferroviaire à grande vitesse) : 20 000 000 $ autorisés pour chaque exercice fiscal de 2027 à 2031.
- Restriction : Pas plus de 20 % des fonds totaux mis à disposition en vertu des sections 26101 et 26106 pour un exercice fiscal peuvent être dépensés pour des trains de passagers à vitesse supérieure. Le secrétaire peut également limiter les subventions afin qu'aucune subvention ne dépasse 20 % pour des projets de transport ferroviaire à vitesse supérieure.
- Part fédérale : Le projet de loi permet que la part fédérale des coûts nets en capital pour un projet soit jusqu'à 100 %, tout en priorisant les projets avec au moins 20 % des coûts provenant de sources financières spécifiées. Pour les fonds dérivés du RRIF ou du TIFIA utilisés pour des activités ou des coûts en capital éligibles, le projet de loi exige que ces fonds soient remboursés par des sources d'États, locales ou privées.
Point de vue des partisans#
Aucune information disponible publiquement.
Point de vue des opposants#
Aucune information disponible publiquement.