Croissance et sécurité maritimes

Résumé#

Cette loi, la Loi SHIPS pour l'Amérique de 2025, est un vaste ensemble de lois visant à développer la construction navale, les ports et la marine marchande des États-Unis pour des raisons de sécurité nationale et économiques. Les principaux changements mettent en place de nouveaux bureaux et fonds, créent des programmes qui rémunèrent les armateurs et chantiers navals américains, renforcent les règles de préférence de cargaison et élargissent les soutiens à la main-d'œuvre et à la formation. L'objectif général est d'augmenter le nombre de navires documentés aux États-Unis, de soutenir les chantiers navals et les ports, et de développer la main-d'œuvre maritime.

Changements clés :

• Nouveau leadership et planification : Crée un conseiller présidentiel en sécurité maritime, un conseil de sécurité maritime, et exige une stratégie maritime nationale avec des plans de mise en œuvre et des mises à jour publiques.
• Fonds de confiance pour la sécurité maritime : Établit un fonds de confiance (plafond de 20 milliards de dollars) alimenté par des taxes de tonnage mises à jour, certaines taxes et pénalités, et l'utilise pour financer de nombreux programmes.
• Programme de flotte commerciale stratégique : Un nouveau programme pour rémunérer les propriétaires de navires privés (accords d'exploitation avec paiements par étapes) afin de maintenir des navires documentés aux États-Unis commercialement viables disponibles pour les besoins nationaux. Les autorisations de paiement annuelles passent de 150 millions de dollars en FY2026 à 2,1 milliards de dollars en FY2035.
• Incitations à la construction navale et soutien à l'industrie : Autorise un nouveau programme d'incitations financières à la construction navale (250 millions de dollars par an FY2026–2035), un financement supplémentaire pour les petits chantiers navals, un fonds de prêt rotatif titre XI, et un Centre pour l'Innovation Maritime avec des incubateurs.
• Règles de préférence de cargaison et de commerce : Renforce la préférence de cargaison (modifie le pourcentage à 100 % pour certaines cargaisons gouvernementales au fil du temps sous réserve de procédures de dérogation), exige que les agences suivent de nouvelles règles et fournit des mécanismes de remboursement pour couvrir les coûts de fret plus élevés pour les agences.
• Main-d'œuvre et formation : Ajoute l'éducation et l'annulation de prêts, crée un programme de rétention de carrière pour la marine marchande, finance les mises à niveau des académies maritimes d'État et fédérales, et modernise les systèmes de certification des marins.

Ce que cela signifie pour vous#

• Marins et travailleurs maritimes

  • Plus de financement pour la formation, les bourses et les programmes de rétention. Changements d'annulation de prêts et d'avantages éducatifs pour certains marins.
  • Nouveau programme de rétention de carrière pour maintenir les marins certifiés dans la main-d'œuvre (décrit les horaires, les affectations et les protections).
  • Changements aux règles de certification et de formation qui raccourcissent certaines exigences de temps en mer et visent à moderniser les systèmes de licence.

• Chantiers navals et fabricants

  • Nouvelles subventions, prêts et incitations pour construire ou moderniser les chantiers navals américains et les installations de fabrication connexes.
  • Un programme d'incitations financières à la construction navale (250 millions de dollars/an autorisés) pour aider à couvrir le coût plus élevé de la construction aux États-Unis.
  • Exigences et incitations pour utiliser des composants d'origine américaine pour les navires qui reçoivent un soutien fédéral.

• Ports et opérateurs de terminaux

  • Éligibilité élargie pour les fonds de construction d'infrastructure pour acheter des équipements de manutention de cargaison.
  • Fonds et programmes pour soutenir l'infrastructure portuaire, et un Centre pour l'Innovation Maritime qui peut cibler les technologies portuaires.

• Agriculteurs et agences qui expédient de l'aide ou des marchandises

  • Les règles de préférence de cargaison sont renforcées et les agences peuvent être remboursées pour les coûts de fret maritime plus élevés causés par l'utilisation de navires sous pavillon américain. Des procédures inter-agences spécifiques et des audits sont requis.

• Expéditeurs et importateurs (y compris ceux qui importent de Chine)

  • Une nouvelle règle exigerait qu'une part croissante des biens fabriqués en Chine soit importée sur des navires construits, équipés et sous pavillon américain, commençant à 1 % cinq ans après l'adoption et atteignant 10 % d'ici la 14e année. L'administrateur maritime établira des règles d'application et des amendes pour non-conformité.
  • D'autres incitations ou taxes potentielles (taxes de tonnage et taux de pénalité) affectant les navires étrangers, en particulier ceux liés à des "entités étrangères préoccupantes".

• Contribuables et observateurs budgétaires

  • La loi autorise de nombreuses nouvelles appropriations et dépenses du fonds de confiance (voir Dépenses). Le fonds de confiance est financé par de nouvelles taxes de tonnage ou des taxes modifiées, des droits et certaines pénalités, mais de nombreux programmes nécessitent encore des appropriations annuelles.

• Agences gouvernementales

  • Nouvelles responsabilités de rapport, de surveillance et de réglementation pour l'Administration maritime, le Département des Transports, la Garde côtière, la Commission maritime fédérale, le Département de la Défense, et d'autres. Les agences doivent coordonner et suivre de nouveaux processus de préférence de cargaison.

Dépenses#

Coût public estimé : La loi autorise de nombreuses appropriations spécifiques et des dépenses de fonds de confiance qui totalisent au moins plusieurs milliards de dollars au cours de la prochaine décennie. Le Fonds de confiance pour la sécurité maritime est mis en place pour couvrir une grande partie de cela et est plafonné à 20 milliards de dollars.

Montants autorisés notables et sources de financement dans la loi :

• Paiements d'exploitation de la flotte commerciale stratégique : autorisés à partir du fonds de confiance à 150 millions de dollars (FY2026), atteignant 2,1 milliards de dollars (FY2035). Total sur FY2026–2035 = 11,0 milliards de dollars (autorisés).
• Incitations financières à la construction navale : 250 millions de dollars par an FY2026–2035 = 2,5 milliards de dollars (autorisés).
• Personnel du conseil de sécurité maritime : 5 millions de dollars par an FY2026–2035 = 50 millions de dollars (autorisés).
• Subventions administratives : 30 millions de dollars/an pour l'Administration maritime et 30 millions de dollars/an pour les coûts administratifs de la Garde côtière, plus 2 millions de dollars/an pour la Commission maritime fédérale (chaque FY2026–2035) = 62 millions de dollars/an, soit environ 620 millions de dollars au total.
• Centre pour l'Innovation Maritime : autorise 50 millions de dollars par an FY2026–2035 = 500 millions de dollars.
• Modernisation de l'Académie maritime marchande des États-Unis : 1,02 milliard de dollars autorisés sur FY2026–2035.
• Assistance aux petits chantiers navals : augmentation de l'autorisation à 100 millions de dollars par an FY2026–2035 = 1,0 milliard de dollars.
• Financement de carburant pour les navires d'entraînement des académies maritimes d'État : jusqu'à 20 millions de dollars par académie par an, avec 120 millions de dollars par an autorisés FY2026–2035 = 1,2 milliard de dollars.
• D'autres autorisations de main-d'œuvre et de programmes (centres d'excellence, échanges, collecte de données, modernisation des prêts, fonds de prêt rotatif, audits, rapports) ajoutent encore des millions à des centaines de millions.

Côté revenus :

• Le fonds de confiance sera crédité par des taxes de tonnage régulières mises à jour, de l'argent de tonnage/léger spécial, certains droits (y compris un droit discriminatoire), et des pénalités et recettes de confiscation spécifiées.
• La loi augmente ou indexe les taux de taxe de tonnage et ajoute des taxes de tonnage de pénalité sur les navires associés à certaines entités étrangères ou construits/réparés dans des "chantiers navals préoccupants".

Si la loi est adoptée, une évaluation budgétaire détaillée par le Bureau du budget du Congrès serait nécessaire pour produire une estimation officielle des coûts.

Point de vue des partisans#

La loi semble destinée à aborder ces problèmes et avantages :

• Renforcer la défense nationale et la capacité de transport maritime en augmentant le nombre de navires documentés aux États-Unis pouvant soutenir la logistique militaire et d'urgence.
• Reconstruire la capacité de construction et de réparation navale des États-Unis et les chaînes d'approvisionnement industrielles en utilisant des incitations financières ciblées et des prêts.
• Développer et retenir la main-d'œuvre maritime avec l'éducation, la réforme de la certification, des bourses et des programmes de rétention pour garantir un nombre suffisant de marins formés.
• Améliorer la coordination entre les agences fédérales grâce à un conseiller présidentiel en sécurité maritime et un conseil maritime pour établir des objectifs et superviser les dépenses.
• Encourager le transport de cargaison commerciale sur des navires sous pavillon américain et protéger les chaînes d'approvisionnement contre la dépendance à des registres et chantiers navals étrangers potentiellement adverses.

Point de vue des opposants#

Des préoccupations ou des risques raisonnables soulevés par la conception de la loi incluent :

• Coût public élevé et compromis budgétaires. La loi autorise des milliards de dollars de dépenses et d'appropriations du fonds de confiance. Elle repose sur des appropriations futures et des recettes du fonds de confiance ; l'impact fiscal total dépend de la quantité réellement appropriée et collectée.
• Incertitude sur la suffisance des revenus. Le fonds de confiance doit être financé par des taxes de tonnage, des droits et des pénalités augmentés, mais il n'est pas certain que ces recettes correspondent aux dépenses autorisées ou qu'elles seront politiquement ou légalement simples à collecter.
• Effets sur le marché et la concurrence. Les programmes qui offrent des paiements à long terme et une protection à certains navires américains pourraient affecter les marchés de fret et la concurrence. La loi impose des restrictions (par exemple, l'inéligibilité permanente au commerce côtier pour les navires qui rejoignent certains programmes) qui pourraient réduire la flexibilité commerciale.
• Charge d'implémentation et administrative. La loi crée de nombreux nouveaux programmes, conseils, exigences de rapport, réglementations et audits. Les agences auront besoin de personnel, de flexibilité d'embauche et de temps pour mettre en œuvre ; la loi autorise des fonds administratifs supplémentaires mais l'implémentation pourrait être complexe.
• Risques juridiques et commerciaux. Certaines mesures (par exemple, exigences sur les exportations ou importations d'utiliser des navires sous pavillon américain, ou pénalités ciblant certains registres étrangers) pourraient entraîner des défis commerciaux ou juridiques et pourraient interagir avec les obligations des États-Unis en vertu d'accords internationaux.
• Révision judiciaire limitée dans certaines parties. La loi supprime la révision judiciaire pour certaines décisions d'agence concernant la priorisation du transport maritime, ce qui pourrait soulever des préoccupations de séparation des pouvoirs ou de surveillance.
• Détails laissés à la réglementation future. Des règles importantes des programmes (éligibilité, formules de paiement, application des pourcentages d'importation, amendes) sont laissées à des avis ou réglementations futurs ; jusqu'à ce que ces règles soient écrites, les effets pratiques restent incertains.

Ce qui n'est pas clair :

• À quelle vitesse les recettes du fonds de confiance vont s'accumuler et si le Congrès fournira toutes les appropriations autorisées.
• Comment les niveaux de paiement spécifiques et les règles de sélection pour les programmes de flotte affecteront les propriétaires de navires privés et les tarifs de fret en pratique.
• Comment les partenaires commerciaux étrangers et les règles internationales réagiront aux restrictions et taxes d'importation/exportation liées à des entités étrangères préoccupantes.