Résumé#
Ce projet de loi interdirait de nombreux véhicules connectés, ainsi que les logiciels et matériels qui les rendent connectés, dans le commerce américain lorsque ces éléments sont liés à certains pays étrangers. L'objectif principal est de réduire les risques économiques et de sécurité nationale liés aux systèmes de véhicules capables d'envoyer, de recevoir ou d'être contrôlés à distance.
- Changement principal : À partir du 1er janvier 2027, l'importation, la fabrication, la vente, la revente ou l'introduction dans le commerce interétatique de véhicules connectés (et de certains logiciels couverts) est interdite lorsque le véhicule, le logiciel ou son fabricant a des liens spécifiés avec la Corée du Nord, la Chine, la Russie ou l'Iran. Le matériel des véhicules connectés est également interdit à partir du 1er janvier 2030.
- Qui fixe les règles : Le secrétaire au Commerce (par l'intermédiaire du sous-secrétaire à l'Industrie et à la Sécurité) mettra en œuvre les interdictions, publiera des listes d'articles autorisés et créera des processus pour les autorisations, les décisions et les déclarations de conformité.
- Exceptions : Exceptions étroites pour les tests et évaluations pour les entités américaines, exceptions de réparation et de garantie pour le matériel utilisé sur des véhicules de plus de l'année modèle 2030, et le secrétaire peut accorder des autorisations après une évaluation des risques écrite et un préavis de 60 jours au Congrès.
- Outils d'application : Pénalités civiles d'au moins 1,5 million de dollars ou cinq fois la valeur de la transaction par violation ; chaque jour de violation continue compte séparément.
- Devoirs administratifs : Le secrétaire doit publier une liste initiale d'articles autorisés d'ici le 1er janvier 2027, établir un processus de décision/conseil, exiger des déclarations de conformité et envoyer des rapports annuels au Congrès.
Ce que cela signifie pour vous#
- Consommateurs / Acheteurs de voitures
- Les voitures fabriquées ou conçues en Corée du Nord, en Chine, en Russie ou en Iran seraient interdites dans le commerce américain après le 1er janvier 2027 dans de nombreux cas. L'interdiction s'applique même si les fonctionnalités de connectivité sont désactivées ou supprimées.
- Les voitures d'occasion appartenant à des consommateurs transférées après usage personnel sont exclues de l'interdiction de revente (donc les ventes ordinaires de voitures d'occasion privées ne sont généralement pas couvertes).
- Constructeurs automobiles et importateurs
- Doivent vérifier les liens de pays d'origine et de propriété pour les véhicules, les logiciels et le matériel. Ils doivent soumettre une déclaration de conformité avant de vendre ou d'importer des articles couverts.
- Les véhicules fabriqués par des entreprises dont plus de 15 % sont détenus ou contrôlés par des entités d'un pays couvert seraient interdits en vertu de la règle sur les véhicules. Des seuils de propriété plus élevés s'appliquent pour les règles sur les logiciels et le matériel.
- Peuvent demander des autorisations, des décisions contraignantes ou des avis consultatifs auprès du Commerce pour permettre des articles spécifiques.
- Développeurs de logiciels et fournisseurs
- Les logiciels développés dans ou liés à un pays couvert, ou développés par des entreprises dont plus de 25 % sont détenues ou contrôlées par de telles entités, seraient interdits d'intégration dans des véhicules américains après le 1er janvier 2027.
- Les modèles d'apprentissage automatique ou d'IA qui permettent le contrôle au niveau du véhicule sont considérés comme des logiciels couverts.
- Fournisseurs de pièces, ateliers de réparation et fournisseurs de garantie
- Le nouveau matériel de véhicule connecté provenant de pays couverts serait interdit à partir du 1er janvier 2030.
- Les pièces importées pour des travaux de réparation ou de garantie sur des véhicules dont les années modèles sont antérieures à 2030 sont exemptées de l'interdiction sur le matériel.
- Concessionnaires et revendeurs
- La revente par des entreprises qui achètent pour revendre est couverte par l'interdiction, mais les transferts de véhicules de consommation précédemment titrés sont exclus.
- Laboratoires de test et chercheurs
- Les entités basées aux États-Unis non contrôlées par des intérêts de pays couverts peuvent importer ou utiliser des articles interdits uniquement pour des tests et évaluations dans des conditions étroites.
- Autres gouvernements ou agences
- Le projet de loi ne modifie pas spécifiquement les règles d'achat pour les agences fédérales au-delà des autorités et processus décrits pour le secrétaire au Commerce.
Dépenses#
Aucune information disponible publiquement.
Les coûts et effets financiers possibles notés dans le projet de loi ou susceptibles de découler de sa conception incluent :
- Coûts de conformité pour le Département du Commerce pour gérer les programmes d'autorisation, de décision et d'application (personnel, examen technique et élaboration de règles).
- Coûts pour les constructeurs automobiles, importateurs et fournisseurs pour documenter les chaînes d'approvisionnement, soumettre des déclarations et demander des décisions ou des autorisations.
- Revenus potentiels d'application provenant de pénalités civiles, bien que le projet de loi n'estime pas les montants ni comment les amendes seraient utilisées.
- Coûts potentiels pour l'industrie liés à la nécessité de redessiner les chaînes d'approvisionnement, de changer de fournisseurs ou de substituer des composants non liés à des pays couverts.
- Le projet de loi exige des rapports annuels au Congrès, ce qui implique des coûts administratifs continus.
Point de vue des partisans#
- Le projet de loi semble destiné à réduire les risques que les systèmes de véhicules connectés puissent être utilisés pour la surveillance, le vol de données, le contrôle à distance ou la perturbation des infrastructures par des adversaires étrangers.
- Il pourrait renforcer la sécurité économique et industrielle des États-Unis en limitant l'entrée de véhicules, de logiciels ou de matériel contrôlés par des pays étrangers répertoriés.
- L'approche par étapes (logiciels et véhicules d'abord, matériel plus tard) pourrait donner à l'industrie le temps d'ajuster les chaînes d'approvisionnement.
- Les processus d'autorisation et de décision offrent un chemin pour que des articles spécifiques soient autorisés après une évaluation des risques écrite, ce qui pourrait permettre un commerce nécessaire lorsque le risque est jugé faible.
- Les exceptions étroites pour les tests, les réparations et les garanties visent à limiter les dommages à la recherche et aux propriétaires de véhicules plus anciens.
Point de vue des opposants#
- Une préoccupation est l'incertitude dans les définitions telles que "pays d'origine", "conçu à l'intérieur" et comment la propriété ou le contrôle est mesuré à travers des chaînes d'approvisionnement mondiales complexes. Cela pourrait rendre la conformité difficile.
- Les interdictions pourraient perturber les chaînes d'approvisionnement automobiles et augmenter les coûts pour les fabricants, les concessionnaires et les consommateurs si de grands fournisseurs ou composants sont affectés.
- La date de début ultérieure pour le matériel (2030) et la clause de mise en œuvre différée pour les articles non déjà couverts par une réglementation référencée créent une complexité concernant le timing et l'application.
- Les pénalités civiles sont élevées par violation, ce qui pourrait créer un risque financier important pour les entreprises qui interprètent mal les règles.
- Il n'est pas clair comment le secrétaire équilibrera les examens de sécurité nationale avec les besoins de l'industrie, et à quel point les évaluations des risques et les décisions d'autorisation seront transparentes dans la pratique.
- Aucune estimation publique des coûts n'est fournie, donc l'impact budgétaire sur les agences fédérales et l'effet économique plus large ne sont pas clairs.