Résumé#
Ce projet de loi interdit la plupart des utilisations de locomotives télécommandées en dehors des dépôts ferroviaires et arrête l'opération télécommandée sur les voies principales. Il exige qu'un ingénieur de locomotive certifié soit physiquement dans la cabine de tête de la locomotive lorsque le train circule sur une ligne principale. Le projet de loi demande à l'Administration fédérale des chemins de fer (FRA) d'auditer rapidement les chemins de fer et donne au secrétaire aux Transports le pouvoir d'écrire des règles de suivi.
- Changement principal : Aucun train ne peut être opéré en dehors d'un dépôt à moins qu'un ingénieur humain ne soit physiquement dans la cabine de tête de la locomotive et capable de prendre le contrôle. Les locomotives télécommandées ne peuvent pas être utilisées sur une ligne principale.
- Règle de ligne principale : Un train sur une ligne principale doit avoir une locomotive de tête avec une cabine occupée par un ingénieur certifié selon les règles de certification des ingénieurs fédéraux existants. Être certifié uniquement en tant qu'opérateur de télécommande n'est pas suffisant.
- Pas de dérogations pour les grandes compagnies ferroviaires ou les voies fréquentées : Le secrétaire ne peut pas déroger à ces règles pour les chemins de fer de classe I ou II ou pour tout train sur une voie qui transporte 5 000 000 de tonnes brutes ou plus par an.
- Démarrage rapide et audits : La section commence lorsque le projet de loi est promulgué, le processus normal de notification et de commentaire fédéral est exclu pour cette section, et la FRA doit auditer les chemins de fer de classe I dans les 180 jours et inspecter les autres dans un an.
- Sanctions : Des amendes civiles s'appliquent en cas de violations. Chaque jour de violation constitue une infraction distincte. L'amende est le plus élevé entre 1 % du revenu annuel de la personne ou du revenu d'exploitation annuel, ou 1 000 000 $.
Ce que cela signifie pour vous#
- Compagnies ferroviaires (classe I et II) : Elles doivent cesser d'utiliser des locomotives télécommandées sur les lignes principales et s'assurer qu'un ingénieur certifié est physiquement dans la cabine de tête pour les trains de ligne principale. Le secrétaire ne peut pas déroger à ces exigences pour les chemins de fer de classe I ou II.
- Petits chemins de fer (classe III) : Le projet de loi s'applique à eux mais l'interdiction de dérogation mentionne spécifiquement les classes I et II ; la FRA doit tout de même inspecter les transporteurs non classés I dans un an. Il n'est pas clair si des dérogations pourraient être autorisées pour certaines opérations de classe III.
- Ingénieurs de locomotive et opérateurs de télécommande : Les ingénieurs doivent être présents dans la cabine pour tout train sur une ligne principale. Les opérateurs certifiés uniquement pour faire fonctionner des trains à distance ne peuvent pas remplacer un ingénieur certifié sur les lignes principales.
- Expéditeurs de fret et clients : Les trains qui utilisaient auparavant l'opération télécommandée en dehors des dépôts pourraient avoir besoin de plans de personnel ou d'exploitation différents. Cela pourrait modifier les horaires ou les modèles de service pour certaines routes.
- Régulateurs fédéraux (FRA et secrétaire aux Transports) : La FRA doit effectuer des audits rapides et des inspections supplémentaires. Le secrétaire doit émettre des règlements pour mettre en œuvre la loi et peut mettre à jour les règles fédérales de locomotive connexes. Le projet de loi supprime le processus habituel de notification et de commentaire pour cette section.
- Travailleurs dans les dépôts et services de manœuvre : Le projet de loi préserve la pratique courante de la télécommande dans les dépôts (la définition du projet de loi exclut le service de manœuvre), mais limite l'utilisation en dehors des dépôts et sur les lignes principales.
Dépenses#
Aucune information disponible publiquement sur l'impact budgétaire global du projet de loi ou une note fiscale formelle n'a été fournie dans le texte du projet de loi.
- Les coûts de conformité pour les chemins de fer pourraient augmenter. Cela pourrait inclure l'embauche ou la réaffectation d'ingénieurs pour être dans les cabines, le changement des horaires d'équipage et l'ajustement des opérations qui utilisaient auparavant la télécommande en dehors des dépôts.
- La FRA effectuera des audits et des inspections ; cela pourrait augmenter les coûts de personnel ou d'inspection de la FRA.
- Enfreindre la loi pourrait entraîner de lourdes sanctions civiles. L'amende par jour de violation est le plus élevé entre 1 % du revenu annuel de la personne ou du revenu d'exploitation annuel, ou 1 000 000 $.
- Le projet de loi supprime l'étape standard de notification et de commentaire fédéral pour l'élaboration de règles pour cette section, ce qui pourrait accélérer la mise en œuvre mais pourrait déplacer les coûts juridiques ou administratifs.
Point de vue des partisans#
- Le projet de loi semble destiné à réduire les risques pour la sécurité en s'assurant qu'un ingénieur humain est physiquement présent dans la cabine de tête des trains de ligne principale et en limitant l'utilisation de la télécommande en dehors des dépôts.
- Les partisans peuvent faire valoir que l'exigence d'un ingénieur certifié dans la cabine améliore la capacité de réagir immédiatement aux conditions de la voie, aux signaux ou aux urgences.
- Les audits et inspections requis par la FRA pourraient être considérés comme un renforcement de la surveillance pour s'assurer que les transporteurs ferroviaires respectent les nouvelles règles.
Point de vue des opposants#
- Une préoccupation est le coût supplémentaire et la perturbation opérationnelle pour les chemins de fer. Exiger un ingénieur dans la cabine pour tous les trains de ligne principale pourrait augmenter les coûts de main-d'œuvre et de planification et réduire la flexibilité que les opérations de télécommande peuvent offrir.
- Le projet de loi supprime le processus habituel de notification et de commentaire pour cette section. Cela pourrait soulever des questions sur la question de savoir si les parties concernées ont eu une occasion adéquate de commenter avant le début des règles.
- La structure des pénalités pourrait imposer des amendes très élevées et pourrait être considérée comme disproportionnée ou inviter à des litiges sur la manière dont les amendes sont calculées (par exemple, s'il faut utiliser "revenu annuel" ou "revenu d'exploitation annuel").
- Il n'est pas clair comment le projet de loi s'applique aux voies qui sont juste en dessous du seuil de 5 000 000 de tonnes brutes, à certaines voies industrielles ou privées, ou à des utilisations de télécommande juste en dehors des limites des dépôts. Le projet de loi n'explique pas complètement ces cas limites.