Résumé#
Le projet de loi SB-1190 créerait une nouvelle loi du Michigan établissant une norme de carburant à faible teneur en carbone et un marché pour le commerce de crédits carbone. Il charge le Département de l'Environnement, des Grands Lacs et de l'Énergie (DEGLE), avec l'avis d'autres bureaux d'État, de réduire l'intensité carbone des carburants de transport couverts ; son objectif déclaré est de réduire les émissions de ces carburants.
- Le DEGLE doit établir des normes annuelles visant à réduire l'intensité carbone combinée des carburants couverts d'au moins 35 % par rapport à la référence de 2019 d'ici la fin de 2035. Le département peut rendre l'objectif de 2035 plus strict.
- Les fournisseurs de carburant qui produisent ou importent des carburants au-dessus de la norme applicable doivent compenser leurs déficits en fournissant un carburant à faible teneur en carbone, en achetant des crédits, ou les deux.
- Les fournisseurs de carburants à faible teneur en carbone éligibles pourraient générer et échanger des crédits. Le marché doit permettre de conserver des crédits pour une utilisation future.
- Le carburant d'aviation et le carburant utilisé pour alimenter les navires marins sont exemptés de la norme. Le carburant d'aviation durable et le carburant marin compétitif peuvent choisir de participer pour gagner des crédits.
- Le DEGLE doit établir des règles, y compris des règles pour les prix des crédits, les crédits de recharge de véhicules électriques et les voies de biocarburants. Le projet de loi est introduit et n'est pas encore une loi.
Ce que cela signifie pour vous#
- Fournisseurs de carburant : Les producteurs et importateurs de carburants couverts devront respecter des normes annuelles ou compenser les déficits avec des crédits. Un fournisseur qui ne le fait pas pourrait faire face à une amende civile de 200 % de la valeur des crédits nécessaires pour compenser la violation.
- Générateurs de crédits : Les producteurs et importateurs éligibles de carburants à faible teneur en carbone pourraient s'inscrire pour générer des crédits, ou utiliser un agrégateur de crédits enregistré. Cela peut inclure des fournisseurs d'électricité utilisée pour le transport. Le DEGLE doit créer des procédures pour les crédits provenant de la recharge de véhicules électriques à domicile.
- Producteurs de biocarburants et agriculteurs : Les règles doivent permettre aux producteurs de biocarburants de demander un score d'intensité carbone unique pour certains biocarburants dérivés de terres agricoles. Cette option nécessite un suivi et des audits annuels par des tiers des pratiques agricoles spécifiées. Les données vérifiées connexes seraient confidentielles.
- Consommateurs et propriétaires de véhicules : Le projet de loi n'exige pas directement des consommateurs qu'ils achètent des carburants particuliers ou qu'ils paient une nouvelle taxe ou un nouveau frais. On ne sait pas si les prix des carburants changeraient.
- Communautés : Lors de l'élaboration des règles, le DEGLE doit solliciter l'avis de groupes comprenant des communautés rurales, urbaines et tribales. Le projet de loi ne précise pas comment ces communautés participeraient aux décisions ultérieures du programme.
Finances#
Le projet de loi exige que le DEGLE mette en place et gère le programme, mais le matériel disponible ne donne aucune estimation des coûts publics.
- Les frais de transaction du marché des crédits doivent couvrir l'administration du programme, plus de la moitié des revenus des frais étant conçus pour provenir des générateurs de déficits.
- Les générateurs de déficits qui ne respectent pas leurs obligations peuvent être condamnés à une amende ; le projet de loi n'est pas estimé en termes de revenus d'amende.
- Les règles doivent établir un objectif quant à la part des revenus des crédits de recharge de véhicules électriques résidentiels qui devrait soutenir les programmes de transport bénéficiant principalement aux communautés défavorisées, à faible revenu ou rurales. Le projet de loi ne fixe pas de montant de dépenses requis.
Ce qui n'est pas clair#
- Le projet de loi ne fournit pas de date de début du programme ni ne précise quand les premières obligations de conformité des fournisseurs de carburant commenceraient. Il fixe des délais pour les règles mais laisse des détails opérationnels clés à ces règles.
- Les procédures de calcul, de rapport, de vérification et d'application — et comment les normes annuelles s'appliqueraient aux fournisseurs individuels — ne sont pas entièrement définies dans le projet de loi.
- Le projet de loi exige un ajustement automatique des normes annuelles après deux ans de surapprovisionnement ou de sous-approvisionnement en crédits, mais ne précise pas comment cet ajustement fonctionne.
- Le projet de loi ne précise pas quel personnel ou financement le DEGLE et d'autres bureaux d'État auront besoin, ni comment ce programme interagirait en pratique avec les programmes de carburant et de transport existants.
Arguments en faveur#
- Le projet de loi semble destiné à réduire les émissions sur l'ensemble du cycle de vie des carburants de transport, et pas seulement les émissions liées à l'utilisation d'un carburant. Il utilise une référence de 2019 et fixe un objectif mesurable pour 2035.
- Un marché de crédits pourrait offrir aux fournisseurs de carburant plus d'une manière de respecter les normes : réduire l'intensité carbone de leurs carburants ou acheter des crédits auprès de générateurs éligibles.
- Le projet de loi exige de prendre en compte la qualité du carburant, la disponibilité, la technologie et l'offre de crédits lors de l'établissement des normes.
- Les garanties requises, les contrôles de prix et les audits des pratiques agricoles pourraient aider à aborder les préoccupations liées aux coûts, à l'utilisation des terres et à l'environnement lors de la conception du programme.
Arguments contre#
- Le projet de loi fixe un objectif exigeant mais laisse de nombreux détails importants aux règles futures, rendant les coûts et les effets pratiques difficiles à évaluer maintenant.
- Les fournisseurs de carburant qui ne peuvent pas réduire l'intensité carbone de leur carburant pourraient avoir besoin d'acheter des crédits ou de faire face à des amendes substantielles. Le projet de loi n'est pas estimé pour savoir si ces coûts affecteraient les prix des carburants.
- Le DEGLE peut rendre l'objectif de 2035 plus strict, et le projet de loi ne fixe pas d'objectif maximum ni n'explique pleinement comment les ajustements du marché des crédits fonctionneraient.
- Le projet de loi exige un objectif pour diriger une partie des revenus des crédits de recharge résidentiels vers des communautés spécifiées, mais n'exige pas qu'une part particulière soit dépensée là-bas.