Subventions pour le transport par capture de valeur

Résumé#

Le projet de loi crée un nouveau programme fédéral pour aider les États et les gouvernements locaux à utiliser des outils de "capture de valeur" pour financer les transports publics et le développement orienté vers le transit (construction de logements, de commerces et de bureaux près des transports). Il autorise des subventions d'assistance technique, établit des règles de planification et de rapport, et charge le ministère des Transports de développer des normes de capture de valeur volontaires et de partager les meilleures pratiques.

• Changement principal : Ajoute un nouveau programme dans la loi fédérale pour accorder des subventions et une aide technique pour développer des méthodes de revenus par capture de valeur qui soutiennent le transit, la mobilité et le développement abordable orienté vers le transit.
• Les subventions exigent : une demande montrant comment les fonds augmenteront la capacité de transit et le nombre de passagers tout en réduisant les émissions de CO2, les kilomètres parcourus en véhicule (VMT) et la congestion.
• Maintien de l'effort : les bénéficiaires doivent certifier qu'ils maintiendront les dépenses d'État/local pour ces programmes à des niveaux récents ou supérieurs, sous peine d'une réduction proportionnelle du soutien fédéral (avec des dérogations limitées).
• Règles de travail et d'évaluation : les projets financés par les subventions doivent respecter les règles de salaire prévalent de Davis-Bacon ; les bénéficiaires doivent évaluer les résultats dans les trois ans.
• Orientation et sensibilisation : le DOT doit produire un rapport public cataloguant les lois sur la capture de valeur, émettre des normes volontaires dans les deux ans, et peut contracter avec des ONG ou des universités pour une aide technique.

Ce que cela signifie pour vous#

• Gouvernements d'État et locaux

  • Peuvent demander des subventions fédérales pour planifier et développer un financement par capture de valeur lié aux projets de transit.
  • Doivent montrer des objectifs mesurables pour augmenter le nombre de passagers du transit et réduire le CO2, le VMT et la congestion.
  • Doivent certifier qu'ils maintiendront les niveaux de financement récents pour les programmes connexes, ou faire face à des réductions de soutien fédéral à moins qu'une dérogation ne soit accordée.

• Agences de transit et organisations de planification métropolitaine

  • Pourraient obtenir un financement et des conseils fédéraux pour créer ou étendre des outils de capture de valeur qui génèrent des fonds liés à l'investissement dans le transit.
  • Seront invités à suivre et à rapporter les effets sur la capacité et le nombre de passagers.

• Entrepreneurs et travailleurs de la construction

  • La construction financée par ces subventions doit respecter les règles de Davis-Bacon (doit payer des salaires locaux prévalents).

• ONG et universités

  • Peuvent concourir pour des contrats afin de fournir une assistance technique et partager des modèles de capture de valeur internationaux ou nationaux.

• Développeurs, petites entreprises et propriétaires

  • Le projet de loi promeut le développement orienté vers le transit et définit le "logement abordable" et "espace commercial abordable" (loyer en dessous du marché destiné aux petites entreprises et aux entreprises défavorisées). Cela pourrait influencer les exigences ou incitations de développement local, selon la manière dont les gouvernements d'État et locaux utilisent les outils de capture de valeur.
  • Le projet de loi ne nécessite pas lui-même de changements d'utilisation des terres locales ; il finance la planification et l'orientation.

• Résidents et locataires

  • Le programme vise à soutenir un logement et un espace commercial plus abordables près des transports. Cela pourrait signifier plus de développements de logements et d'investissements dans le transit dans certaines zones, mais les effets dépendent des choix locaux et de la manière dont la capture de valeur est utilisée.

• Agences fédérales

  • Le ministère des Transports doit gérer le programme de subventions, faire respecter les règles de maintien et de salaire, publier un rapport dans les 15 mois, et développer des normes volontaires dans les deux ans.

Dépenses#

Aucun coût public direct ou autorisation de financement n'est inclus dans le matériel disponible.

• Aucune note fiscale, montant d'appropriation ou estimation budgétaire n'est fournie dans le texte du projet de loi fourni.
• Le programme créerait probablement des coûts administratifs pour le ministère des Transports pour gérer les subventions, produire le rapport requis et développer des normes, mais aucune estimation n'est donnée.
• Les exigences de salaire de Davis-Bacon pourraient augmenter les coûts de main-d'œuvre pour les projets de construction financés par d'éventuelles subventions futures, ce qui affecterait les budgets des projets si et quand un financement est accordé.

Point de vue des partisans#

• Le projet de loi semble destiné à aider à financer un transport public plus et meilleur en débloquant des revenus locaux liés à l'augmentation de la valeur des terres et des propriétés que l'investissement dans le transit peut créer.
• Les partisans peuvent faire valoir que cela pourrait augmenter la capacité de transit et le nombre de passagers et réduire les émissions de gaz à effet de serre, les kilomètres parcourus en véhicule et la congestion en encourageant le développement près du transit.
• Le projet de loi inclut des objectifs de performance et une évaluation requise, ce qui pourrait améliorer la responsabilité et mesurer les résultats.
• Il promeut des normes de travail (Davis-Bacon) afin que les emplois de construction rémunérés dans le cadre du programme respectent les salaires prévalents.
• Le rapport, les orientations sur les meilleures pratiques et l'assistance technique pourraient accélérer l'adoption d'outils de capture de valeur éprouvés à travers les juridictions.

Point de vue des opposants#

• Une préoccupation est que le projet de loi ne précise pas combien d'argent sera disponible ou n'autorise pas un niveau de financement. Il n'est pas clair quelle serait l'ampleur du programme sans une appropriation.
• La règle de maintien de l'effort pourrait limiter la flexibilité budgétaire locale. Les juridictions qui réduisent les dépenses connexes risquent une réduction correspondante du soutien fédéral, même si les réductions concernent des besoins budgétaires non liés (bien que des dérogations soient autorisées dans des cas limités).
• Les exigences de Davis-Bacon peuvent augmenter les coûts de construction par rapport à des alternatives à bas salaires. Cela pourrait réduire la quantité de travail de projet accompli par dollar si cela n'est pas budgété.
• La définition de "capture de valeur" dans le projet de loi est large. Elle ne liste pas d'outils spécifiques ni ne limite la manière dont la capture de valeur peut être utilisée, ce qui pourrait entraîner des litiges juridiques ou politiques au niveau local.
• Les normes que le DOT doit produire sont volontaires et basées sur le consensus. Il n'est pas clair à quel point l'orientation sera forte ou contraignante, et les normes volontaires peuvent ne pas changer la pratique locale sans financement ou mandats.
• Le projet de loi laisse ouvertes d'importants détails de mise en œuvre—tels que la taille des subventions, les critères de sélection et la supervision à long terme—donc l'effet dans le monde réel dépendra de la réglementation ultérieure et des appropriations.